Opinión | La edad de los aviones, un problema para la Aerocivil en Colombia.

21.811 Requisitos de antigüedad 

(a) No se emitirá en Colombia un certificado inicial de aeronavegabilidad ni de aceptación de certificado de aeronavegabilidad expedido en el extranjero, a aeronaves certificadas de tipo en categoría transporte, propulsadas con motores recíprocos (a pistón) destinadas a servicios aéreos comerciales de transporte público regular o no regular de pasajeros, o a transporte público de carga. 

(b) A partir del 31 de julio de 2018, para expedir en Colombia un certificado inicial de aeronavegabilidad a aeronaves de matrícula colombiana o para efectuar un proceso de aceptación de un Certificado de Aeronavegabilidad expedido en el extranjero para aeronaves de matrícula extranjera, la antigüedad de las mismas, en relación con su fecha de fabricación, no podrá exceder de: 

(1) Para aeronaves certificadas de tipo en categoría transporte, propulsadas con motores a reacción o turbohélice, destinadas a servicios aéreos comerciales de transporte público regular de pasajeros; veintidós (22) años y si estuviera definido por el fabricante el límite de vida útil, éste deberá tener un remanente no inferior al 20%, en horas o ciclos (un despegue y un aterrizaje). 

(2) Para aeronaves certificadas de tipo en categoría transporte, propulsadas con motores a reacción o turbohélice, destinadas a servicios aéreos comerciales de transporte público de carga, o combi (pasajeros/carga); tener un remanente de vida útil no inferior al 20%, en horas o ciclos, si estuviera definida por el fabricante. En su defecto, cuarenta (40) años de antigüedad. 

(3) Para aeronaves certificadas de tipo en categoría transporte, propulsadas por motores a reacción o turbohélice, o en otras categorías, propulsadas por motores turbohélice o recíprocos, destinadas unas u otras a servicios aéreos comerciales de transporte público no regular de pasajeros o de trabajos aéreos especiales, diferentes a los de aviación agrícola, treinta y cinco (35) años, y si estuviera definido por el fabricante el límite de vida útil, éste deberá tener un remanente no inferior al 20%, en horas o ciclos. 

(4) Para aeronaves destinadas a aviación agrícola, o a instrucción de vuelo, cuarenta (40) años. 

(5) Para aeronaves destinadas a la aviación general, diferentes a las de instrucción de vuelo, no se establece límite de antigüedad en años. 

(6) Para aeronaves originalmente certificadas de tipo en cualquier categoría, que a la fecha y por su edad representen un interés histórico, tampoco se establecen límites de antigüedad en años, pero su certificado de aeronavegabilidad será especial de conformidad con la sección 21.815 (b), en la categoría que corresponda y quedando limitadas a propósitos de recreación, deportivos o de exhibición. 

(c) El requisito de antigüedad previsto en este numeral, no será exigible para: 

(1) Aeronaves que se encuentren en el país (debidamente importadas) antes de las fechas previstas en los literales (a) y (b) de este numeral, respectivamente. 

(2) Aeronaves que, no encontrándose aún en el país, hayan sido adquiridas en propiedad o explotación en el exterior o les haya sido asignada una matrícula colombiana, antes del 1º de enero de 2018. 

(3) Aeronaves que habiendo sido importadas a Colombia antes del 31 de julio de 2018 y habiendo tenido matrícula colombiana, hayan sido reexportadas e importadas nuevamente a Colombia antes de un año. 

(d) Cuando se solicite el cambio a otra categoría o modalidad de operación diferente de aquella en la que se obtuvo el Certificado de Aeronavegabilidad inicial, la aeronave deberá cumplir el requisito de antigüedad de la nueva categoría para la cual se solicita el cambio. 

Los fabricantes de aeronaves siendo los únicos que tienen la potestad de emitir conceptos técnicos, de ingeniería y confiabilidad para establecer la vida útil son la máxima autoridad sobre la operación y su mantenimiento; lo que hace ilógico e irracional la contrariedad a lo determinado por su Autoridad de Fabricación y diseño pues todas las aeronaves están sujetas obligadas a cumplir con su programa de mantenimiento el cual es suministrado por el fabricante de acuerdo a un estudio serio, concienzudo a nivel científico para establecer los tiempos (que miles de pruebas físicas demuestran), intervalos, ciclos y horas para su explotación. Dichos programas deben ser ejecutados estrictamente por cada operador quien, a su vez, es vigilado por la UAEAC (unidad administrativa especial de aeronáutica civil) en cumplimiento de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC y la programación anual de inspección presentada a la UAEAC. 

Todas las aeronaves están obligadas a cumplir con inspecciones periódicas, programadas, de rutina, no rutina, inspección de doble verificación RII, reportes por condición, falla o mal funcionamiento que en materia de aviación es vigilado en los programas de mantenimiento de los fabricantes de aeronaves y sus partes, lo cual pasa a ser de competencia de los explotadores y propietarios de tal forma que se pueda garantizar la explotación segura de los mismos los cuales son estrictamente vigilados anualmente y en inspecciones periódicas, programadas y anualmente por el Ente competente de aviación en Colombia UAEAC. 

Las bases del estudio realizado en la FAA que menciona la UAEAC - Fatigue, Risk of Fatigue – Cracking Accident With Age- (Riesgo relativo de fatiga y accidente por agrietamiento con la edad) no es una limitante para la restricción por edad de las mismas ya que en los Estados Unidos de América están en operación aeronaves antiguas de más de 70 años de antigüedad e incluso de la segunda guerra mundial. 

En lo referente al argumento respecto a la tecnología empleada y que según los expertos de la UAEAC donde aseguran que por la antigüedad no es posible actualizarlos, este argumento carece de toda validez ya que éstos no están obligados a utilizar equipos de alta tecnología pues en el evento que se requieran renovarlos se puede actualizar presentando los estudios de las alteraciones al Grupo Certificación de Productos Aeronáuticos de la UAEAC con su respectivo soporte documental de ingeniería el cual debe llevar su revisión y aprobación. En las consideraciones respecto a la parte ambiental si bien es cierto que algunos motores específicamente a reacción han tenido mejoras, los motores de pistón siguen siendo fabricados con la misma tecnología de hace más de 40 años, por lo que su producción no ha tenido ninguna modificación de fondo en su principio básico de funcionamiento y diseño. 

Si nos referimos únicamente a la parte de aviones de enseñanza y fumigación, no se entienden bien los argumentos de la autoridad aeronáutica que aduce inseguridad y contaminación ambiental, ¿acaso los que han sido importados anterior a la ley (igual modelo y edad) no siguen operando en iguales condiciones? Estamos convencidos que no se afecta en nada pues los aviones que no lograron entrar en esa fecha límite operan en iguales condiciones ,el mantenimiento y su operación no serían menos seguros ni contaminarían más (es posible que sea al contrario). En un país en donde no hacemos tecnológicamente nada que se pueda mostrar, estos tipos de leyes no benefician en nada a la industria aérea ,no hacemos aviones certificados y nos toca impórtalos con precios muy superiores que encarecerían mucho, estando Colombia entre los más caros de la región, la instrucción de nuevos pilotos haciéndola aún más elitista, afortunadamente los operadores que se verán afectados por esas regulaciones facilistas, se están agrupando en una sociedad para unir esfuerzos , la USAC -asociación usuarios del servicio aeronáutico de Colombia- la cual está tomando fuerza y solo el tiempo nos dirá si nace con dientes para defender sus intereses. 

Una palabra célebre acuñada por el capitán Jaime Forero, es VEJENTUD cuando se refiere a fallas repetitivas en aviones veteranos.

Guillermo Casalins 

ingeniero aeronáutico FIA